みなさん、ご機嫌いかがお過ごしでしょうか
こんにちは！ サヘランです
今回は、「固定費削減」ファイナンシャル・プランのオートバイ編、250CCクラスの軽二輪で固定費削減について考えてみました。
「固定費削減」ってなに？趣味性の強いオートバイだけに、とにかく排気量を確保と大きければ大きいほど最善！と考えがちですが…
とくに、「軽二輪」の250ccクラス（126~250㏄）はサイズと性能の絶妙なバランスを特徴とし、あなどれない魅力を持つクラスです！
このクラスのルーツとなるオートバイを探りながら、このクラスの価値の再確認をしていきましょう。
それではみなさん、しばしのお付き合いのほどを
ホンダ・スズキ・ヤマハ・カワサキの「バイクの歴史」本格デビューは全て「軽二輪」クラス
歴史的にはもともと、「軽二輪」というのは道路交通法からの区分の名称でして、免許制度と関係がありました。
自動二輪と軽二輪という名称区分が生まれます（1949年～）
①自動二輪（無制限） ②軽二輪（4st:～150cc｜2st:～100cc）
軽二輪廃止と原付許可（1952年～）
①自動二輪（無制限） ②軽免許（4st:～250cc｜2st:～150cc） ③原付許可（4st:～90cc｜2st:～60cc）
原付が一種と二種に（1954年～）
①自動二輪（無制限） ②軽免許（4st/2st問わず:～250cc） ③原付二種（～125cc） ④原付一種(50cc)
この頃、ホンダ・スズキ・ヤマハ・カワサキの４メーカーはこのクラスのオートバイからバイクの歴史の本格的なデビューを果たします。
このクラスのオートバイから、黎明期の各メーカーがプロトタイプのテスト車両の研究と開発を行っているのですね。
各メーカーのエンジニアというか技術者、いや、この時代ですから技術職人さん達が、あーでもない、こーでもないと、試行錯誤して出来上がって来た元祖４メーカーバイクは、すべて小ぶりな「軽二輪」クラスなのです！
こんな、小粋でオリジナリティ溢れる「軽二輪」を前にしたら、このクラスに対する印象が変わって来るのではないでしょうか‼
現代でこそ、免許制度では普通二輪免許（400㏄以下）で運転でき、税制面での区分に「軽二輪（126~250㏄）」があるのみです。
ちなみに、他の免許区分では小型限定（125㏄以下）、原付（50㏄以下）、税制では「原付二種（125㏄～51㏄」及び「原付一種（50㏄以下）」となっています。
そして、実際の税金の比較では
自動車税（年額） ①軽二輪（126～250㏄）3600円 ②二輪小型自動車（250cc超～）6000円
重量税 ①軽二輪車（新車購入時のみ）／4900円
②二輪小型自動車（250cc超～）2年の車検ごとに3800円が基本で、新車登録から13年以上経過すると4400円（2年分額）に、同じく18年以上になると5000円（2年分額）に増額される
というように差があり、任意保険も含めると維持費の差が少なからずあるようです。また、燃費の差もあり、150㏄クラスだとガソリン１リットルあたり約６０ｋｍも走るものもあります。
関連記事の「車検」の要らない乗り物で「固定費削減」は以下をご覧ください。
ホンダ・スズキ・ヤマハ・カワサキの元祖「軽二輪」オートバイの魅力
日本の４大メーカーの元祖にあたる「軽二輪」はどんなオートバイだったのでしょう。
ホンダは1951年、新たに「軽二輪クラス」のオートバイ「ドリームE」を発売します。
排気量148ccの同社初となる空冷４ストローク単気筒OHVへ変更したモデルで、車両重量は初期のD型の80kgから97kgへ増加しましたが、最高出力5.5ps/5,000rpm・最大トルク0.8kg-m/3,000rpm・最高速度75km/hへスペックアップに成功します。
搭載されるミッションは引き続き2速とされたが、クラッチを乾式から湿式多板へ、転倒時の安全対策からハンドルバー端を支点にクラッチを左側に、前輪ブレーキを右側に配置する設計変更を実施しました。
後に同社2代目社長となる河島喜好氏が設計・開発を担当し、発売に先立ち1951年7月に果敢にも、箱根峠越えテスト走行のテストライダーを自ら務めました！
スズキは1955年に、免許制度の改正前の「軽二輪」枠に合わせ、従来の90ccから125ccへと進化させた「スズキ コレダCOX 125」を発売します。
スズキ初の本格的バイク「コレダ CO型」は、国産初のスピードメーターが搭載してあり、当時の最先端バイクでしたが、CO型の後継車「 コレダCOX」はフィッシュテール風のマフラーがオシャレです！
その基本スペックは、空冷4ストOHV2バルブ単気筒で、123ccから出力4.0PS/5000rpmで100kgの車体を軽快に引っ張りました。
しかしながら、1976年のGSシリーズの登場発売までスズキの主流バイクは２ストロークバイクへと変遷していき行きます。その間２ストロークの”Ｘ６ハスラー”を引っ提げてアメリカ市場でも大成します。
ヤマハの最初のオートバイ「ヤマハ YA-1」はオートバイ部門を分社化（現在のヤマハ発動機）する直前の日本楽器製造株式会社（現ヤマハ）が、1955年にオートバイの製造に乗り出して発売したモデルです。
設計は、ドイツ・DKW（デーカーヴェー）社が開発した小型オートバイの代表的モデル・RT125に範をとった、同時代に多く見られた設計の一つで、スタイリングにはＧＫデサイングループが関与しています。
その基本スペックは、空冷２ストローク単気筒で、123ccから出力5.6PS/5000rpmで105.5kgの車体を俊敏に引っ張りました。
日本車として初めて、変速ギヤの位置によらないプライマリー始動方式を採用し、仕上げも念入りに作られ、細身の車体と栗茶色のタンクに特徴があり ” 赤トンボ ” の愛称で呼ばれました。
カワサキの「軽二輪」クラスは「メイハツ 125-500型」として1955年に発表、翌年本格デビューを果たします。
その基本スペックは、空冷２ストローク単気筒で、123.5ccから出力5.0PS/5000rpmで105.5kgの車体を公称最高速度80km/hで引っ張りました。
川崎航空機工業は、川崎明発工業にたいして増資を行い、生産設備の充実がはかられ、メイハツ125型は“無故障、高馬力、耐久力”といった高い評価を得て、官庁や郵便局といった大口ユーザーの獲得に成功します。
翌年以降にデラックス、スーパー、エースなど2st単気筒エンジン搭載モデルを発売し、80～250ccまでモデルラインナップを拡大していきます。
ルーツから、レブル250、Vストローム250、YZF-R25、 ZX-25Rなど現代の「軽二輪」へと進化
いかがでしたでしょうか
ルーツとおぼしき「軽二輪」の日本の４大メーカーの原点のバイクについて
そして時代は流れて、現代の各社の人気バイクたち、例えば各メーカーの
ホンダ レブル250、スズキ Vストローム250、ヤマハ YZF-R25、 カワサキ ZX-25Rを見るときに、原点となるオートバイからの、幾多の進化が脈々と受け継がれて今にあることは事実です！
ですがあらためて、「軽二輪」の持つの250ccクラス（126~250㏄）のサイズ感と性能の微妙なバランス感が、各メーカーの開発スタートアップとなるほど、あなどれない魅力もっていたことが分かります！
さらには、燃費性能、固定費削減ともなる維持費の優位性など総合的に高い価値をもつとも分かりました。
みなさんの、今回の記事がオートバイのクラス選びの参考になったなら幸いです！
ちなみにサヘランの、オートバイ歴は、始まりは原付２種⇒軽二輪⇒大型二輪⇒軽二輪⇒大型二輪……
何回か、軽⇄大の行ったり来たりをしています（笑）
みなさん、最後までご覧いただきありがとうございました
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